Não consigo pousar no alvo! Provavelmente você já falou essa frase para você mesmo durante os seus saltos e embora existam muitas maneiras de melhorar a precisão de alguém no paraquedismo, não encontrei uma maneira melhor do que voar em um circuito de navegação consistente.
Ao conectar uma série de pontos invisíveis no céu, “Altitude-Localização-Checkpoints”, como os chamo, podemos criar uma trajetória de voo consistente que nos torna mais previsíveis no ar, além de aumentar significativamente nossas chances de pousar no alvo . O circuito de navegação padrão, composto de três pontos de curvas distintos, argumentarei agora, não é o bastante para chegar ao alvo com a consistência que procuramos.
Antes de continuarmos com o artigo vamos a uma observação importante para ajudar a entender o que for dito a seguir, no Brasil estamos acostumados com o padrão de pontos ABC, mas em algumas áreas ao redor do mundo por exemplo no EUA o padrão é invertido, ou seja, pontos CBA, então para a explicação desta técnica fazer sentido iremos usar o modelo americano CBA, guarde esta informação.
O CIRCUITO DE POUSO
O circuito de pouso padrão para um velame esportivo envolve uma reta na direção do vento, uma reta no vento de través e uma reta contra o vento, também conhecida como a reta final. Este padrão é definido por três pontos de curvas distintos, “A” (da reta de través para a reta final), “B” (na direção do vento para a reta de través) e “C” (ponto de entrada do circuito).
É verdade que, se estivermos preparados para modificar nossa abordagem conforme racionamos novas informações ao longo do trajeto, podemos pousar no alvo. Mas não seria bom chegar lá sem precisar modificar nosso circuito de voo? Apenas navegar e virar quando a altitude estiver certa? Isso é exatamente o que a inclusão de um quarto ponto de inflexão faz.
O problema com o circuito padrão é que há muitas suposições quando se trata do comprimento da reta de través. Dependendo da razão de planeio do velame, a localização da curva para a reta de través irá variar amplamente. Quanto melhor a razão de planeio relativa, mais longe a curva para a reta de través precisa estar do alvo.
Nossa capacidade de nos adaptarmos a esse ambiente em mudança é, na melhor das hipóteses, irregular e frequentemente requer uma correção substancial ao longo do caminho. Isso cria conflitos de tráfego, bem como velocidades no ar e razão de descida variáveis, tornando a vida muito mais difícil para nós e para os velames em cima de nós. Na maioria dos casos, o comprimento da reta de través precisa ser maior do que pensamos.
PROBLEMA PARA OS “SWOOPERS”
Isso se torna uma questão ainda mais importante para os praticantes de swoop que se preparam para um pouso em alta velocidade. Se o comprimento da reta de través estiver incorreto, o piloto é forçado a flutuar usando os freios ou “virar em S” antes do início do mergulho.
Isso tem consequências para a aproximação, mesmo que consigam chegar ao Ponto de Iniciação (ponto de início do swoop) na altitude correta. Se eles estiverem voando significativamente mais rápido do que o normal quando chegarem ao ponto de iniciação, eles podem perder muito menos altitude na curva devido ao aumento da pressão do tirante dianteiro na iniciação do swoop. Se estiverem voando significativamente mais lento do que o normal, eles podem perder uma quantidade muito maior de altitude na curva e se chocar ao solo. É minha experiência que, além da altitude de iniciação do swoop, a escolha para o ponto “B” é o aspecto mais importante de um pouso em alta velocidade.
Se simplesmente adicionarmos outro ponto de checagem antes da entrada no circuito de pouso, podemos eliminar a adivinhação do processo. Supondo que os pontos de curvas sejam separados em altitudes iguais (300, 600 e 900 pés), podemos simplesmente adicionar outro ponto antes da entrada do circuito padrão para criar um quarto, ou ponto “D”, precisamente na linha do vento, voando de través para o alvo.
O QUARTO PONTO
O que isso faz é criar uma Pré Reta de Través, que nos mostra exatamente quanto tempo a reta de través precisa ter para nos ajudar a pousar no alvo. Em outras palavras, se a diferença de altitude entre os pontos é de 300 pés, o ponto “D” está a 1200 pés.
A beleza dos dados que este ponto “D” nos traz é que descobrimos o comprimento exato da reta de través sem escolher a localização precisa do ponto “B”. Isso significa que podemos voar neste circuito em uma nova área de salto, ou quando estivermos pousando fora da área, e aprender onde estão os pontos de checagem de altitude-localização para aquela área de pouso específica.
Não nos ajuda com a “profundidade” dos pontos do circuito, mas nos coloca no alvo, presumindo que temos uma ideia aproximada da razão de planeio do nosso velame.
SE ADAPTANDO AO VENTO
Quando os ventos aumentam, pousar no alvo com esse método ainda funciona perfeitamente bem. O ângulo de voo na Pré Reta de Través (Ponto D) é equivalente ao ângulo de voo na Reta de Través (Ponto B). Observe que a distância horizontal do deslocamento do alvo na reta de través em um dia de vento é exatamente a mesma que seria em um dia sem vento (A a B = Asv a Bsv). Isso só é verdade se não compensarmos o deslizamento lateral do nosso velame devido ao vento de través na nossa lateral.
No entanto, mesmo quando optamos por compensar o deslizamento lateral no Ponto B criando um “Ângulo Diagonal”, se criarmos o mesmo ângulo diagonal no Ponto D, acabamos na reta final perfeita, apesar da situação complexa . Isso é facilmente realizado, simplesmente estabelecendo nosso objetivo de voar um circuito de caixa em relação ao solo, voando nossas retas do Ponto D e Ponto B perpendiculares à linha do vento.
Observe também que o comprimento da reta do Ponto B é mais longo na condição sem vento do que em um dia de vento em que voamos com um ângulo diagonal nas retas com vento de través. Isso se deve à velocidade reduzida em relação ao solo quando voamos em um ângulo diagonal e à razão de planeio menor que surge como resultado disso. Se você não estiver mirando para onde está quer ir, não se moverá para lá tão rapidamente.
NEM TUDO É PERFEITO
Este método revela algo que muitos pilotos de velame não têm: um altímetro confiável. Um altímetro analógico padrão não é suficiente para nos dar o tipo de precisão que procuramos. Mesmo os altímetros digitais geralmente não são graduais de forma que possamos distinguir unidades de trinta metros ou menos. Estes são altímetros para queda livre.
Para obter os dados precisos exigidos pelos pilotos de velame de hoje, precisamos de altímetros digitais com leituras digitais. Melhor ainda, o que muitos de nós descobrimos, é a vantagem de um altímetro sonoro projetado para pilotagem de velame como o Optima e o Neptune.
Se você tiver um alerta sonoro informando onde você está, é muito mais fácil manter os olhos para “fora da cabine” e na ação que pode exigir suas reações instantâneas. Dito isso, seus olhos têm o poder de veto final. Se as coisas não parecem certas, seus instrumentos devem ser ignorados. Muitos paraquedistas se chocam com o solo por acreditarem totalmente em seus acessórios, que os deixaram cair devido a problemas mecânicos, problemas de bateria ou algum mau funcionamento técnico não considerado.
CONCLUSÃO
Supondo que você use essa técnica de precisão da maneira pretendida e observe o que está acontecendo quando está acontecendo, você pode dar um grande passo à frente para pousar consistentemente no alvo desejado.
Vai demorar um pouco para ajustar sua técnica para que você realmente consiga pousar no alvo escolhido, mas o alvo é sempre um objetivo secundário para atingir o ponto ideal da curva e seguir para a reta final em uma altitude razoável.
Se você planejar bem o seu circuito de pouso, usando quatro pontos distintos ao longo do caminho, poderá alterar o que for preciso e esteja dentro de sua capacidade, como um piloto de velame deve fazer. Você não apenas se sentirá melhor consigo mesmo, como aumentará a probabilidade de ter uma vida longa e saudável. Essa, é claro, é a marca de um grande paraquedista.
Além de ser um paraquedista altamente experiente, com mais de 14.000 saltos, Brian Germain é autor de vários livros, incluindo The Parachute and Its Pilot, Transcending Fear, Vertical Journey e Green Light. Atualmente, ele é designer de velames para a Aerodyne Research e ministra cursos de pilotagem de velames no mundo todo.
E lembre-se, antes de testar qualquer técnica nova durante seu salto converse com seu instrutor! Blue skies!
REFERÊNCIAS:
