Emergências na aeronave: trabalhando juntos

Se houver emergências na aeronave, a segurança de todos na decolagem depende de manter a calma e trabalhar em conjunto. Este artigo, do piloto e paraquedista Paul Hollow, levanta algumas hipóteses. Estas são perguntas que todos deveríamos saber a resposta, para poupar tempo e energia em emergências na aeronave, quando isso poderia custar vidas.

piloto e paraquedista Paul Hollow
Piloto e paraquedista Paul Hollow

No ano passado, a Skydive Hibaldstow aumentou a altura em que as restrições (cinto de segurança, capacete e proibido uso de celular) na aeronave de 1.000 pés para 2.000 pés. A decisão não foi tomada por uma única pessoa, foi amplamente discutida por todos os funcionários seniores. Prevíamos que as pessoas teriam algo a dizer nas redes sociais. O que foi surpreendente foi o número de comentários desinformados de paraquedistas, alguns razoavelmente experientes, imaginando como lidariam com uma situação de emergências de aeronave. Cito alguns:

“Eu nunca entendi as restrições. Qual a função delas?”

“Se eu estiver na porta a 300 pés e o motor parar, uso o meu reserva”

“Prefiro sair pela porta o mais rápido possível, ficar mudando regras de restrição não vai ajudar”

Isso me fez pensar. Se as pessoas não puderem, ou optarem por não participar, de seminários de segurança que possam ser realizados pela sua área, escola ou confederação, as emergências na aeronave poderão nunca ser discutidas com muitos paraquedistas após a sua formação no AFF. Sejamos justos, não temos tempo para discutir detalhadamente situações de emergências em aeronave com alunos iniciantes. Daí este artigo.

Os paraquedistas confiam uns nos outros e cuidam uns dos outros o tempo todo – confiamos uns nos outros durante o check de equipamento antes do salto, confiamos uns nos outros para fazer o que dizemos que vamos fazer no ar, confiamos uns nos outros voando com o velame, na aproximação e na área de pouso. Confiamos uns nos outros para cuidar do nosso harness, abas, pinos e pilotinhos desalojados na aeronave. Mas também precisamos de ser capazes de confiar uns nos outros, e no piloto, durante emergências de aeronave – precisamos de saber o que todos os outros farão. Então, você precisa ter um plano para o que VOCÊ fará.

Acidente com Cessna Caravan
Acidente com Cessna Caravan

Nas ocasiões em que treino paraquedistas recém qualificados com categoria A, eu os cutuco a cerca de 2.500 pés e pergunto: “Considerando que você não é mais um estudante, se tivermos emergências na aeronave agora, o que você vai fazer? fazer?” . Todos hesitam, pensam um pouco e então encontram algum tipo de resposta. Mas a questão é que eles já deveriam ter pensado nisso. Todos devemos pensar em cenários possíveis para não perdermos tempo e hesitarmos se realmente nos encontrarmos em qualquer uma das emergências em uma aeronave.

O QUE PRECISAMOS PENSAR COM ANTECEDÊNCIA?

  • Aqui estão algumas dicas sobre coisas em que pensar. Não é exaustivo. Você precisa ser brutalmente honesto consigo mesmo sobre suas habilidades, conhecimento de seu próprio equipamento, experiência e treinamentos anteriores.Quão confiante você está em sair, ficar estável e comandar estável? Seja honesto. Quando foi a última vez que você fez uma saída estável do hop-n-pop? Como foi?
  • Como é a abertura do seu velame principal na subterminal? Você já comandou seu velame principal atual em velocidades subterminais?
  • Que tipo de aeronave você está saltando? Especificamente, é um motor único ou multi-motor?
  • Você está acostumado com a posta desta aeronave? Você se sente melhor em uma saída de mergulho, saída na porta ou saída sentada?
  • Você sabe em que alturas e velocidades seu DAA irá disparar? Como essas informações, em combinação com as perguntas acima, podem afetar sua decisão sobre usar o velame principal ou ir direto para o velame reserva? É melhor pensar agora do que quando você está estressado e pensando em sair em baixa altitude. É provável que o seu principal demore na abertura e atinja a altura de disparo do AAD?
  • Quão baixo é muito baixo? Qual é a altura mais baixa que você consideraria sair de uma aeronave? Qual foi a altura mais baixa que você já saltou – estava calmo e se preparou com antecedência para saltar?
  • Qual é a altura mais baixa que você consideraria para usar o seu velame principal? Qual altura que você consideraria usar seu velame reserva? Levando em consideração as perguntas acima, em que cenários?
Uma aeronave bimotor como este Dornier G92 terá mais opções do que uma aeronave monomotor no caso de falha do motor
Uma aeronave bimotor como este Dornier G92 terá mais opções do que uma aeronave monomotor no caso de falha do motor

As respostas que você dá a essas perguntas variam com a experiência e mudam com o tempo à medida que você ganha experiência e muda de equipamento. Todos devem revisar essas questões no início de uma temporada de saltos, no meio da temporada de saltos e sempre que você mudar qualquer equipamento, saltar em uma aeronave diferente ou saltar em uma área diferente. Seja honesto consigo mesmo e adapte suas alturas enquanto tiver capacidade mental para decidir! Discuta suas respostas e seu raciocínio com alguns dos seus instrutores; eles poderão acrescentar algo que você não considerou.

O QUE REALMENTE ACONTECERÁ DURANTE EMERGÊNCIAS NA AERONAVE ?

Pessoalmente, só estive envolvido em uma emergência grave em uma aeronave (e nenhuma como piloto!). Eu estava filmando um tandem, muitos anos atrás, de uma pequena aeronave com motor a pistão de 5 lugares, quando entramos nas nuvens a cerca de 9.000 pés ou mais durante a a reta de lançamento. Abortei o salto e mandei o piloto descer, mas, logo em seguida, o controle da aeronave foi perdido ainda nas nuvens e entramos em giro. Fui jogado ao chão e depois à parede oposta à porta. Eu estava com um capacete pesado e mal conseguia levantar a cabeça! Sempre pensei que, em caso de emergências na aeronave, bastaria abrir a porta e saltar. Na verdade, eu não conseguia nem ir até a porta, muito menos abri-la ou sair do avião. E eu nem tinha pensado no que iria fazer quando estivesse fora do avião!

Existem tantas situações em que podemos nos encontrar que é impossível considerá-las todas neste artigo. Mas há uma coisa que acontecerá em todas as emergências de aeronave, e esta é a primeira coisa que você terá que superar – o ‘Fator Susto’.

O FATOR SUSTO

Skybrary define o fator susto como:

“A resposta de susto, que nos círculos profissionais também é conhecida como sequestro de amígdala (ou límbico), é a resposta física e mental a um estímulo repentino, intenso e inesperado. Esta reação fisiológica, mais comumente conhecida como reflexo de “lutar ou fugir”, ocorrerá em resposta ao que pode ser percebido como um evento prejudicial: um ataque, uma ameaça à sobrevivência ou, mais simplesmente, ao próprio medo. A resposta de lutar ou fugir permite-nos reagir com ações adequadas: fugir, lutar ou, por vezes, congelar para ser um alvo menos visível. Em algumas circunstâncias, também pode levar a ações inadequadas para a situação.”

Ninguém espera que as coisas deem errado. E quando isso acontecer, você nunca sabe qual será a situação. É aquele momento em que o pulso acelera, a pressão arterial aumenta e as artérias coronárias se dilatam para aumentar o fornecimento de sangue ao cérebro, membros e músculos. A profundidade e a frequência da respiração aumentam para fornecer oxigênio extra ao corpo. O fígado libera açúcar adicional para obter energia, enquanto as glândulas supra-renais liberam adrenalina. Seus músculos ficam tensos em prontidão para a ação e a produção de suor aumenta para resfriar o corpo e a atividade cerebral muda do pensamento racional para ações instintivas. Os cabelos da sua nuca se arrepiam. Você conhece o sentimento.

Enquanto tudo isso acontece, você perde a capacidade de diagnosticar, analisar e decidir de forma criativa um curso de ação para sua situação. A duração dessa deficiência foi estudada e pode durar de 30 a 60 segundos, mesmo para tarefas mundanas como aritmética simples (mais para situações e tarefas mais complexas). Levará algum tempo para você perceber o que realmente aconteceu, depois para entender sua situação atual e, finalmente, para tomar uma decisão fundamentada. Então você ainda precisa de tempo para tomar essa decisão. E não consideramos o que outras pessoas podem ou não estar fazendo ao seu redor.

É por isso que as questões discutidas acima são tão importantes – tome suas decisões com antecedência enquanto você pode pensar sobre as coisas. Como parte do treinamento inicial e recorrente de voo em companhias aéreas comerciais, o fator susto é ensinado e considerado em muitas situações de emergência e os itens de recall (ou memória) são introduzidos e praticados repetidamente – esses itens de recall permitem que as ações iniciais sejam concluídas sem a necessidade de pensar muito. muito, dando aos pilotos tempo para se acalmarem e avaliarem a situação enquanto completam as ações iniciais. Os paraquedistas podem fazer o mesmo tomando algumas decisões básicas com antecedência.

O QUE O PILOTO IRÁ FAZER?

Inicialmente, o piloto ficará tão surpreso quanto você! Ele/ela estará tentando compreender o que acabou de acontecer, qual é a situação atual e a ação correta.

Durante esse período, todo o resto precisa permanecer praticamente constante – os paraquedistas precisam ficar parados, para evitar grandes mudanças no centro de gravidade da aeronave, enquanto o piloto mantém as coisas sob controle. Raramente haverá necessidade de sair imediatamente, a menos que haja uma falha estrutural maciça. O piloto também pode ter alguns itens de recall (ações iniciais pré-definidas exigidas pela situação) para completar, dependendo da emergência, e os paraquedistas também devem estar cientes do tipo de carga de trabalho que o piloto provavelmente terá em alguns cenários.

Nas companhias aéreas, uma vez que a aeronave esteja sob controle e os itens iniciais de recall estejam concluídos, este seria o nosso momento TDODAR –

  • Tempo (este tempo de falha é crítico?)
  • Diagnosticar (o que aconteceu e qual é o nosso estado atual?)
  • Opções (quais opções eu tenho, o que posso fazer para lidar com isso?)
  • Decisão (depois de pesar todas as opções, o que vou fazer?)
  • Ações (quais ações precisam ser concluídas?)
  • Revisão (revisão de tudo – estamos tomando as medidas corretas? Qual é o nosso status agora?)

Portanto, o piloto estará bastante ocupado antes mesmo de pensar em falar com os paraquedistas mas, você pode estar pensando nos mesmos itens – o que aconteceu, quais são minhas opções, o que preciso fazer e quanto tempo eu tenho que fazer isso?

CONSIDERE UMA FALHA NO MOTOR

Uma falha de motor é provavelmente a coisa que mais tememos, além de uma falha estrutural. No caso de falha do motor, os pilotos terão que completar itens de recall para tentar reiniciar o motor ou desligá-lo e protegê-lo. Mas a primeira coisa que o piloto fará é continuar a voar e controlar a aeronave – e a única coisa que mantém uma aeronave voando é a velocidade no ar. O fluxo de ar sobre as asas cria sustentação e mantém a aeronave voando ou, pelo menos, impede que ela pare imediatamente e caia do céu. Como mantemos a velocidade no ar em caso de falha do motor?

O piloto abaixará o nariz e acelerará, possivelmente até em uma descida. Dado o fator susto, podemos razoavelmente esperar que o piloto reaja um pouco exageradamente a isso antes de poder refinar a velocidade da aeronave. À medida que a velocidade aumenta e o profundor muda de posição (em relação à porta), não é hora de saltar! O aumento da velocidade no ar e a mudança da posição relativa do profundor aumentam o risco de acertar a cauda do avião na saída e você não quer isso!

Paraquedistas em um pouso forçado
Paraquedistas em um pouso forçado

Em uma aeronave monomotor (típico do Cessna Caravan, por exemplo), você está descendo agora, provavelmente a cerca de 600-700 pés por minuto, possivelmente mais rápido. Uma perda de potência em um Cessna Caravan durante uma atitude de subida com o nariz alto também exigirá um empurrão bastante forte do piloto para derrubar a aeronave e evitar que ela “saia” do céu – o que será bastante desconfortável para aqueles de você sentado na parte traseira da aeronave.

Em uma aeronave multimotor (digamos, um Dornier, Twin Otter ou Beech 99) você ainda pode estar voando só com um motor, mas a uma velocidade muito reduzida e com o piloto tendo que lidar com problemas de controle assimétrico. Mesmo que a aeronave bimotor apenas mantenha altitude, ou pelo menos desça lentamente, isso dá aos paraquedistas mais tempo para se comunicarem e mais tempo para tomar uma decisão fundamentada.

Enquanto você está lidando com seu próprio fator susto, tentando descobrir o que diabos está acontecendo e depois tentando tomar uma decisão sensata, você provavelmente ainda está descendo, perdendo altitude o tempo todo. E ainda nem pensamos em voltar para a área. Você sabe onde está em relação à DZ? Existem áreas de pouso perigosas abaixo de você? Você se lembra para que lado o vento está soprando – você tem confiança para pousar na DZ após uma emergência de aeronave, possivelmente de velame reserva onde você nunca saltou antes?

POR QUE HIBALDSTOW AUMENTOU SUA ALTITUDE DE SEGURANÇA PARA 2.000 PÉS?

Os paraquedistas e os órgãos reguladores do paraquedismo podem, sem dúvida, ser lentos na reavaliação de regras, regulamentos e procedimentos, pois os equipamentos e o uso dos equipamentos mudam com o tempo. Todos os países ainda estão a debater-se com as melhores formas de ensinar, educar e regular a gama em constante evolução de velames que os paraquedistas utilizam atualmente. Mas poucas pessoas consideraram mudanças no tipo (e tamanho) da aeronave que usamos.

Não faz muito tempo que a maioria das aeronaves de paraquedismo eram do tamanho de um Cessna 182, 206 ou PA32 Cherokee 6 – todas elas levavam o piloto e mais 4 ou 5 pessoas. Se você estivesse em um grande DZ, possivelmente teria algo como um Islander, que suporta 9 pessoas. Mas os tempos passam, aeronaves com turbinas maiores tornaram-se mais populares e o avião preferido é agora o onipresente Cessna Caravan, geralmente levando de 15 a 18 pessoas. Não demora muito para 4 ou 5 pessoas saírem de um pequeno Cessna 206 ou similar, mas demora muito, muito, mais tempo para 17 ou mais pessoas saírem de uma Caravan!

Os velames são agora, geralmente, muito mais responsivos e com melhor desempenho do que eram há alguns anos, o que os torna mais “inquietos” e mais dependentes de uma boa posição de comando. Muitos também demoram muito mais para abrir – exigindo mais altitude até que você esteja sob um velame totalmente inflado e controlável.

E, claro, muito poucas pessoas estão acostumadas a sair da aeronave em qualquer altitude que não seja a plena altitude. A maioria dos paraquedistas não pratica saídas hop-n-pop e a maioria nunca terá saído de uma aeronave a menos de 5.000 pés. Eu sempre rio sozinho enquanto observo os alunos do curso de pilotagem fazer saídas ruins de 6.000 pés – e essa é uma situação controlada a partir de uma aeronave estável e uma saída planejada!

O acidente do Twin Otter, Perris 1992, que matou a maioria dos ocupantes
O acidente do Twin Otter, Perris 1992, que matou a maioria dos ocupantes

Se você tiver a infelicidade de sofrer uma falha no motor, a aeronave descerá enquanto os paraquedistas:

  1. lidam com o fator susto e percebem o que está acontecendo,
  2. decidem o que eles vão fazer,
  3. possivelmente começam a sair da aeronave.

Com a aeronave descendo a 600 pés por minuto (o que é razoável, mas provavelmente será mais rápido do que isso), então ela estará descendo a 10 pés por SEGUNDO. Se levar 5 segundos entre os paraquedistas para sair (cada um leva tempo para se posicionar antes de sair, mas também não quer comandar muito perto do que saiu antes), então leva 75 segundos (isso é 1 minuto e 15 segundos inteiros) para a saída de 15 pessoas – uma diferença de 750 pés entre o primeiro e o último. E isso presumindo que tudo esteja em ordem – ninguém hesita, ninguém decide que não quer saltar e cria um gargalo para quem está atrás deles, não há demora para começar a sair e a aeronave voa muito bem.

    Dado o exemplo acima, é improvável que alguém comece a sair da aeronave a partir de uma altitude tão baixa quanto 2.000 pés – no momento em que algo deu errado, você percebeu, e abriu a porta, então você já estará bem abaixo dessa altura . O que significa que quase todos os outros estão empenhados em permanecer a bordo para um pouso forçado. Agora, os paraquedistas precisam se ajeita novamente com cinto e capacete no tempo restante antes do pouso forçado – se você já o retirou a 1.000 pés (de acordo com a altura de segurança anterior da área de Hibaldstow), agora você precisa encontrá-lo novamente e recolocá-lo – e todo mundo sabe quanto tempo leva para todo mundo achar o cinto de segurança e prender antes de uma decolagem normal!

    Portanto, o requisito no Skydive Hibaldstow agora é manter a restrição de segurança até 2.000 pés – sendo realista sobre as chances de as pessoas saírem abaixo disso e as consequências para aqueles que não o saltaram.

    Outras áreas na Europa também aumentaram as suas altitudes de restrição, com várias na Polónia a aumentarem as suas para 500-600m (1.600-1.950 pés). Nos EUA, muitas áreas usam 1.500 pés como altitude de restrição. Onde quer que você esteja saltando, esteja atento aos procedimentos locais e converse com os instrutores para saber o raciocínio.

    POR QUE USAMOS CINTOS DE SEGURANÇA PARA DECOLAGEM E POUSO?

    Entre os comentários nas redes sociais estavam vários perguntando por que nos preocupamos em usar restrições, ou dizendo que não optariam por usá-las no caso de um pouso forçado.

    Em 22 de abril de 1992, um Twin Otter decolou em Skydive Perris. A bordo estavam 2 pilotos e 20 paraquedistas, incluindo o campeão mundial Dan Brodsky-Chenfeld (Dan BC). Pouco depois da decolagem, o motor direito perdeu potência e a aeronave caiu (o relatório do NTSB pode ser encontrado aqui). Nenhum dos paraquedistas usava cintos – eles não estavam instalados na aeronave. Ambos os pilotos morreram, 14 dos paraquedistas morreram e os outros 6 tiveram vários ferimentos graves – Dan BC ficou em coma por 6 semanas depois e também quebrou o pescoço. O NTSB concluiu que a força de impacto deveria ter sido capaz de sobreviver para muitos dos paraquedistas a bordo e fez algumas recomendações, entre outras, de que cintos de segurança adequados fossem instalados para fornecer “um nível adequado de absorção de energia de colisão no caso de um acidente de aeronave com capacidade de sobrevivência”.

    Os cintos de segurança são usadas tanto para decolagem quanto para pouso em caso de pouso forçado (e possivelmente pesado). Um pouso forçado, se você preferir. No caso de as coisas pararem repentinamente, uma cabine grande oferece bastante espaço para que quaisquer itens não protegidos, incluindo pessoas, sejam arremessados ​​– atingindo aqueles que estão sentados atrás, resultando em ferimentos múltiplos em muitas pessoas. Os cintos limitam a quantidade de movimento possível em tal situação, limitando, portanto, possíveis lesões adicionais. Não é apenas uma cortesia comum, é também um requisito regulamentar para que você use.

    Ao entrar na aeronave, certifique-se de já verificar o cinto de segurança. A maneira mais fácil de fazer isso é identificar e separar o cinto ANTES de sentar. É muito mais fácil do que sentar, ter outra pessoa sentada na sua frente e depois mexer com a mão para tentar pegar algo que pareça um cinto.

    DEPOIMENTOS

    Skydive The Mag, da British Skydiving, publicou um ótimo artigo escrito por Liam Domin-Goddard. Ele estava a bordo de um Cessna Caravan que sofreu uma falha de motor logo após a decolagem e fez um pouso forçado em um campo próximo. Todos sobreviveram sem ferimentos graves e Liam descreve como era importante que todos tivessem de cinto de segurança. Seu artigo pode ser encontrado aqui.

    Outro relato em primeira mão de emergências de aeronave e subsequente acidente em uma aeronave de paraquedismo pode ser encontrado na Skydive Mag aqui e definitivamente vale a pena ler – especialmente a seção intitulada “Cintos de segurança salvam vidas”.

    Todo mundo ficou bem!
    Todo mundo ficou bem!

    O QUE DEVEMOS FAZER DURANTE EMERGÊNCIAS NA AERONAVE?

    Inicialmente – NADA. Sente-se quieto, fique quieto – olhe em volta e ouça, reúna informações sobre o que pode ter acontecido. Verifique o seu altímetro e olhe pela janela – em que altura estamos e onde estamos? Pense nas altitudes de emergência pré decididas – usando-as, decida se você pode sair usando o principal, o reserva ou se optará por permanecer na aeronave.

    Ficar parado e sem se movimentar evita mudanças no centro de gravidade, ajudando o piloto a manter a aeronave em um estado devidamente compensado. Isso reduz a carga de trabalho e, se não precisar ser reajustado constantemente, ajuda a aeronave a voar com eficiência.

    Permanecer quieto evita distrações para o piloto, o jumpmaster e todos os outros – ajuda as pessoas a pensar. A última coisa que precisamos é de pessoas gritando umas com as outras – o jumpmaster é responsável pela sua segurança, o piloto é responsável pela aeronave e por todos nela, então dê-lhes tempo para pensar, tempo para conversar uns com os outros e depois obedecer às suas instruções. .

    Prepare-se para todas as eventualidades. Coloque o capacete e os óculos de proteção, verifique os seus punhos e os pinos e faça um rápido check antes do salto. Se você ainda estiver com o cinto de segurança colocado, deixe-o colocada por enquanto, mas esteja preparado para retirá-lo. Se você já retirou o cinto, encontre-o novamente e esteja preparado para colocá-lo novamente. Caso esteja sentado próximo à porta, tente abri-la (pelo menos parcialmente) para se preparar para uma possível saída, ou caso a fuselagem entorte em caso de pouso forçado e impeça a abertura da porta posteriormente. Aqueles sentados na parte traseira da aeronave devem poder fazer isso com seus cintos de segurança apertados. Se puder, consulte o jumpmaster e o piloto antes de abrir a porta, mas isso nem sempre é possível.

    Avião com paraquedistas realiza pouso forçado em Boituva, dois ocupantes morreram
    Avião com paraquedistas realiza pouso forçado em Boituva, dois ocupantes morreram

    Depois que o piloto e, em seguida, o jumpmaster emitirem suas instruções, siga-as. Lembre-se de que o piloto está no comando da aeronave, o jumpmaster está no comando de você e agora não é o momento para as pessoas tomarem decisões independentes ou iniciarem uma discussão de “deveríamos/não deveríamos?”. Você está saindo ou ficando dentro. Se você ficar dentro, prenda bem o cinto e adote a posição de impacto. Se você estiver saindo, esperamos que já tenha tomado sua decisão sobre qual velame usar e que tipo de saída pretende fazer.

    Caso decida sair da aeronave, aguarde um ou dois segundos antes de lançar o pilotinho – isso o ajudará a permanecer estável para o comando, certifique-se de estar longe do profundor da aeronave (ou seja, você não ficará preso no própria aeronave) e a velocidade extra ajudará seu velame a abrir e inflar. Assim que você estiver sob o velame, verifique seu espaço aéreo e prepare-se para fazer uma curva para evitar uma colisão de velame de quem estiver próximo de você – lembre-se de que todos estão saindo de forma rápida e contínua. Uma vez livre de outros velames, procure uma área de pouso, perigos na hora do pouso e qualquer coisa que indique a direção do vento.

    Se você permanecer na aeronave para um pouso forçado, permaneça na posição apoiada o tempo todo e certifique-se de estar bem preso – você não quer ficar pulando pelo interior da cabine. Depois de pousar e parar totalmente o avião, solte-se. Se estiver tendo problemas para se soltar do cinto, você pode estar carregando uma hook knife que pode ser usada para cortar o cinto, se necessário. Depois de solto, saia da aeronave o mais rápido possível, passe pela cauda da aeronave e a uma distância adequada.

    O vídeo do YouTube do pouso forçado do Caravan em Lodi, Califórnia, em 2016, é um exemplo interessante (abaixo). À medida que as pessoas saem da aeronave após o pouso forçado, pode-se ouvir de quem está filmando informando aos que ainda estão dentro que não há fogo. Ele então começa a garantir que todos sejam bem e começa a afastar as pessoas da área imediata. Ele mostra um pouso inicialmente bom, que termina em confusão dentro da cabine quando a aeronave vira ao parar.

    Aconteça o que acontecer, cuidem uns dos outros. O piloto e o jumpmaster devem saber quantas pessoas estão a bordo, e todos devem ser contabilizados – embora isso não sugira que você deva retornar ao local de um pouso forçado, mantenha-se seguro! Tente informar a alguém da área onde você está e as condições de todos a bordo.

    CONSLUSÃO

    Por favor, pense nos seus limites pessoais de altitude no caso de emergências com a aeronave. Seja realista e deixe o ego de fora – qual é a altura mais baixa que você realmente comandaria seu velame principal? Qual é a altura mais baixa que você usaria seu reserva? Que ações você tomaria se estivesse se preparando para permanecer a bordo para um pouso forçado?

    Lembre-se, todos têm o dever de cuidar uns dos outros (incluindo o piloto), e você tem a responsabilidade pessoal de considerar os efeitos de suas ações sobre todos os outros e a estabilidade da aeronave. Entenda o que pode acontecer durante emergências na aeronave e considere o que o piloto pode ter que fazer para manter o controle antes que qualquer outra decisão possa ser tomada. Compreenda o seu equipamento e as suas limitações e, acima de tudo, seja realista quanto à sua própria experiência, competências e habilidades.

    Avião com paraquedistas faz pouso forçado em praia no México, uma pessoa em solo morreu
    Avião com paraquedistas faz pouso forçado em praia no México, uma pessoa em solo morreu

    Se você é o jumpmaster, leve suas responsabilidades a sério. Tenha um plano, certifique-se de que todos saibam que você é o jumpmaster e sente-se em uma posição onde possa executar suas funções, caso seja necessário. Se você decidir delegar suas responsabilidades imediatamente, certifique-se de que outra pessoa, adequadamente qualificada, experiente e confiável, seja nomeada.

    Muito mais pode ser escrito sobre este assunto, e muito mais pessoas poderiam contribuir com mais informações sobre as suas próprias experiências e ideias. Existem poucas regras rígidas quando se trata de situações de emergências na aeronave. No entanto, reservar um tempo para pensar realisticamente sobre isso antes do evento pode salvar sua vida e a vida das pessoas ao seu redor. Pelo menos reserve um tempo para pensar por si mesmo antes de experimentá-lo por si mesmo.

    Este artigo foi originalmente escrito pelo piloto e paraquedista Paul Hollow (“H’) e traduzido pela SkyPoint, Paul agradece a assistência, revisão e contribuições de:

    • Gareth Thomas, Skydive Langar
    • Noel Purcell, Skydive Hibaldstow
    • Gerwyn Watkins, Skydive Chatteris
    • Jakub Langowsky, Sky Force Polskie Centrum Spadochronowe

    REFERÊNCIAS:

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