O Ponto “D” ‚Äď Pousar no Alvo

Não consigo pousar no alvo! Provavelmente você já falou essa frase para você mesmo durante os seus saltos e embora existam muitas maneiras de melhorar a precisão de alguém no paraquedismo, não encontrei uma maneira melhor do que voar em um circuito de navegação consistente.

Ao conectar uma s√©rie de pontos invis√≠veis no c√©u, “Altitude-Localiza√ß√£o-Checkpoints”, como os chamo, podemos criar uma trajet√≥ria de voo consistente que nos torna mais previs√≠veis no ar, al√©m de aumentar significativamente nossas chances de pousar no alvo . O circuito de navega√ß√£o padr√£o, composto de tr√™s pontos de curvas distintos, argumentarei agora, n√£o √© o bastante para chegar ao alvo com a consist√™ncia que procuramos.

Pousar no alvo

Antes de continuarmos com o artigo vamos a uma observação importante para ajudar a entender o que for dito a seguir, no Brasil estamos acostumados com o padrão de pontos ABC, mas em algumas áreas ao redor do mundo por exemplo no EUA o padrão é invertido, ou seja, pontos CBA, então para a explicação desta técnica fazer sentido iremos usar o modelo americano CBA, guarde esta informação.

O CIRCUITO DE POUSO

O circuito de pouso padr√£o para um velame esportivo envolve uma reta na dire√ß√£o do vento, uma reta no vento de trav√©s e uma reta contra o vento, tamb√©m conhecida como a reta final. Este padr√£o √© definido por tr√™s pontos de curvas distintos, ‚ÄúA‚ÄĚ (da reta de trav√©s para a reta final), ‚ÄúB‚ÄĚ (na dire√ß√£o do vento para a reta de trav√©s) e ‚ÄúC‚ÄĚ (ponto de entrada do circuito).

Navegação Padrão - pousar no alvo

√Č verdade que, se estivermos preparados para modificar nossa abordagem conforme racionamos novas informa√ß√Ķes ao longo do trajeto, podemos pousar no alvo. Mas n√£o seria bom chegar l√° sem precisar modificar nosso circuito de voo? Apenas navegar e virar quando a altitude estiver certa? Isso √© exatamente o que a inclus√£o de um quarto ponto de inflex√£o faz.

O problema com o circuito padr√£o √© que h√° muitas suposi√ß√Ķes quando se trata do comprimento da reta de trav√©s. Dependendo da raz√£o de planeio do velame, a localiza√ß√£o da curva para a reta de trav√©s ir√° variar amplamente. Quanto melhor a raz√£o de planeio relativa, mais longe a curva para a reta de trav√©s precisa estar do alvo.

Nossa capacidade de nos adaptarmos a esse ambiente em mudança é, na melhor das hipóteses, irregular e frequentemente requer uma correção substancial ao longo do caminho. Isso cria conflitos de tráfego, bem como velocidades no ar e razão de descida variáveis, tornando a vida muito mais difícil para nós e para os velames em cima de nós. Na maioria dos casos, o comprimento da reta de través precisa ser maior do que pensamos.

PROBLEMA PARA OS “SWOOPERS”

Isso se torna uma quest√£o ainda mais importante para os praticantes de swoop que se preparam para um pouso em alta velocidade. Se o comprimento da reta de trav√©s estiver incorreto, o piloto √© for√ßado a flutuar usando os freios ou ‚Äúvirar em S‚ÄĚ antes do in√≠cio do mergulho.

Isso tem consequ√™ncias para a aproxima√ß√£o, mesmo que consigam chegar ao Ponto de Inicia√ß√£o (ponto de in√≠cio do swoop) na altitude correta. Se eles estiverem voando significativamente mais r√°pido do que o normal quando chegarem ao ponto de inicia√ß√£o, eles podem perder muito menos altitude na curva devido ao aumento da press√£o do tirante dianteiro na inicia√ß√£o do swoop. Se estiverem voando significativamente mais lento do que o normal, eles podem perder uma quantidade muito maior de altitude na curva e se chocar ao solo. √Č minha experi√™ncia que, al√©m da altitude de inicia√ß√£o do swoop, a escolha para o ponto ‚ÄúB‚ÄĚ √© o aspecto mais importante de um pouso em alta velocidade.

Se simplesmente adicionarmos outro ponto de checagem antes da entrada no circuito de pouso, podemos eliminar a adivinha√ß√£o do processo. Supondo que os pontos de curvas sejam separados em altitudes iguais (300, 600 e 900 p√©s), podemos simplesmente adicionar outro ponto antes da entrada do circuito padr√£o para criar um quarto, ou ponto “D”, precisamente na linha do vento, voando de trav√©s para o alvo.

O QUARTO PONTO

O que isso faz √© criar uma Pr√© Reta de Trav√©s, que nos mostra exatamente quanto tempo a reta de trav√©s precisa ter para nos ajudar a pousar no alvo. Em outras palavras, se a diferen√ßa de altitude entre os pontos √© de 300 p√©s, o ponto ‚ÄúD‚ÄĚ est√° a 1200 p√©s.

Navegação com ponto D

A beleza dos dados que este ponto ‚ÄúD‚ÄĚ nos traz √© que descobrimos o comprimento exato da reta de trav√©s sem escolher a localiza√ß√£o precisa do ponto ‚ÄúB‚ÄĚ. Isso significa que podemos voar neste circuito em uma nova √°rea de salto, ou quando estivermos pousando fora da √°rea, e aprender onde est√£o os pontos de checagem de altitude-localiza√ß√£o para aquela √°rea de pouso espec√≠fica.

N√£o nos ajuda com a “profundidade” dos pontos do circuito, mas nos coloca no alvo, presumindo que temos uma ideia aproximada da raz√£o de planeio do nosso velame.

SE ADAPTANDO AO VENTO

Quando os ventos aumentam, pousar no alvo com esse m√©todo ainda funciona perfeitamente bem. O √Ęngulo de voo na Pr√© Reta de Trav√©s (Ponto D) √© equivalente ao √Ęngulo de voo na Reta de Trav√©s (Ponto B). Observe que a dist√Ęncia horizontal do deslocamento do alvo na reta de trav√©s em um dia de vento √© exatamente a mesma que seria em um dia sem vento (A a B = Asv a Bsv). Isso s√≥ √© verdade se n√£o compensarmos o deslizamento lateral do nosso velame devido ao vento de trav√©s na nossa lateral.

Navegação sem compensar o vento de través

No entanto, mesmo quando optamos por compensar o deslizamento lateral no Ponto B criando um “√āngulo Diagonal”, se criarmos o mesmo √Ęngulo diagonal no Ponto D, acabamos na reta final perfeita, apesar da situa√ß√£o complexa . Isso √© facilmente realizado, simplesmente estabelecendo nosso objetivo de voar um circuito de caixa em rela√ß√£o ao solo, voando nossas retas do Ponto D e Ponto B perpendiculares √† linha do vento.

Navegação compensando o vento de través

Observe tamb√©m que o comprimento da reta do Ponto B √© mais longo na condi√ß√£o sem vento do que em um dia de vento em que voamos com um √Ęngulo diagonal nas retas com vento de trav√©s. Isso se deve √† velocidade reduzida em rela√ß√£o ao solo quando voamos em um √Ęngulo diagonal e √† raz√£o de planeio menor que surge como resultado disso. Se voc√™ n√£o estiver mirando para onde est√° quer ir, n√£o se mover√° para l√° t√£o rapidamente.

NEM TUDO √Č PERFEITO

Este método revela algo que muitos pilotos de velame não têm: um altímetro confiável. Um altímetro analógico padrão não é suficiente para nos dar o tipo de precisão que procuramos. Mesmo os altímetros digitais geralmente não são graduais de forma que possamos distinguir unidades de trinta metros ou menos. Estes são altímetros para queda livre.

Para obter os dados precisos exigidos pelos pilotos de velame de hoje, precisamos de altímetros digitais com leituras digitais. Melhor ainda, o que muitos de nós descobrimos, é a vantagem de um altímetro sonoro projetado para pilotagem de velame como o Optima e o Neptune.

Altímetro Optima II

Se voc√™ tiver um alerta sonoro informando onde voc√™ est√°, √© muito mais f√°cil manter os olhos para ‚Äúfora da cabine‚ÄĚ e na a√ß√£o que pode exigir suas rea√ß√Ķes instant√Ęneas. Dito isso, seus olhos t√™m o poder de veto final. Se as coisas n√£o parecem certas, seus instrumentos devem ser ignorados. Muitos paraquedistas se chocam com o solo por acreditarem totalmente em seus acess√≥rios, que os deixaram cair devido a problemas mec√Ęnicos, problemas de bateria ou algum mau funcionamento t√©cnico n√£o considerado.

CONCLUSÃO

Supondo que você use essa técnica de precisão da maneira pretendida e observe o que está acontecendo quando está acontecendo, você pode dar um grande passo à frente para pousar consistentemente no alvo desejado.

Vai demorar um pouco para ajustar sua técnica para que você realmente consiga pousar no alvo escolhido, mas o alvo é sempre um objetivo secundário para atingir o ponto ideal da curva e seguir para a reta final em uma altitude razoável.

Se você planejar bem o seu circuito de pouso, usando quatro pontos distintos ao longo do caminho, poderá alterar o que for preciso e esteja dentro de sua capacidade, como um piloto de velame deve fazer. Você não apenas se sentirá melhor consigo mesmo, como aumentará a probabilidade de ter uma vida longa e saudável. Essa, é claro, é a marca de um grande paraquedista.

Pousar no alvo exige treinamento

Além de ser um paraquedista altamente experiente, com mais de 14.000 saltos, Brian Germain é autor de vários livros, incluindo The Parachute and Its Pilot, Transcending Fear, Vertical Journey e Green Light. Atualmente, ele é designer de velames para a Aerodyne Research e ministra cursos de pilotagem de velames no mundo todo.

E lembre-se, antes de testar qualquer técnica nova durante seu salto converse com seu instrutor! Blue skies!


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SOBRE O AUTOR

Diego Rodrigues

Fundador e administrador da SkyPoint Paraquedismo

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